Born in 52 , he graduated in architecture in 1977 at the IUAV in Venice with Carlo Scarpa , visiting him in the 74/77 . In 78 he moved from Venice to Treviso, where he began to teach ,then it will be Professor of Construction up to 97. After leaving teaching, lover of travel , over the years favors the innate passion experimental design, to propose in special situations, such as projects for cable-stayed bridges of Rudavoi (BL) 1999, Figline Valdarno ( FI) 2012 and now, in the prototype of the single-family house in wood with low energy consumption – www.francescodepoi.co.uk In recognition has preserved the ancient love of beauty .


Francesco De Poi - architetto - (Italy) Nato nel 52, si laurea nel 1977 in architettura all’IUAV di Venezia con il prof. Carlo Scarpa frequentandolo fra il 74/77. Nel 78, si trasferisce da Venezia a Treviso dove inizia ad insegnare; poi sarà titolare della cattedra di Costruzioni fino al 97. Lasciato l’insegnamento - amante dei viaggi - negli anni asseconda l’innata passione progettuale sperimentale per proporsi anche in situazioni particolari, quali i progetti per i ponti strallati del Rudavoi (BL) 1999, Figline Valdarno (FI) 2012 e ora, nel prototipo della Casa in legno unifamiliare a basso consumo energetico - www.francescodepoi.co.uk Nella consapevolezza ha conservato l’antico amore per il bello.

Figline valdarno - Italia

Ponte sul fiume Arno a Figline Valdarno (Fi) Luce 200,90 m.

Ponte strallato (L1) 130,87 m. + (L2) 70,03 m.

V 47
Francesco De Poi

Il nostro principio progettuale è stato quello porre in relazione l’ambiente.

V 43 f
Francesco De Poi

Il ponte si concretizza a livello percettivo come una lama sottile, pressoché invisibile nella luce della penombra.

V 20
Francesco De Poi

Un uso efficiente dei materiali si trasla in trasparenza ed eleganza della struttura, con armonia e unità delle parti determinate da una corretta proporzione. Una plasticità estrema del manufatto, n’esalta la valenza architettonica per mezzo la sua stessa forma, con un’informazione completa della sua funzione.

Tav 1 2 2
Francesco De Poi

Fattori ambientali hanno, di fatto, obbligato le nostre scelte per la presenza di due punti fissi nelle rotatorie con le relative quote di partenza, due sottopassi della ferrovia e dell’autostrada, la riduzione della pendenza delle rampe d’accesso al ponte che ha determinato una pendenza del 5.2% su tutta la campata “2” (sp.sx) della lunghezza di 70,03m. e per 30m. nella campata “1” (sp.dx).

Tav 2 2 2
Francesco De Poi

Tutte le fondazioni intermedie entro l’alveo bagnato sono state eliminate con due fondazioni a cassone palificato nelle spalle dx e sx, nel contempo la predisposizione di una pila centrale asimmetrica che sopporterà la maggior parte dei carichi dell’impalcato.

V 12
Francesco De Poi

L’utilizzo della trave a cassone pluricellulare prefabbricata in stabilimento, formata da un nucleo centrale di mensole d’irrigidimento e da due elementi laterali facilmente trasportabile e con riduzione dei costi di fornitura e posa in opera (vedi Tav.2/2).

V 35
Francesco De Poi

Il sistema strallato si compone di tre elementi essenziali: l’antenna, l’impalcato e gli stralli.

V 37
Francesco De Poi

L’antenna si eleva sull’impalcato per 38,57 m. (Q.167,67m. s.l.m.), la base alla risega di fondazione a Q.116,80 m. s.l.m.

V 64
Francesco De Poi

Due elementi inclinati verso monte e valle, tra loro collegati secondo la tipologia a forcella raccoglie le sollecitazioni trasmesse dai cavi alla risega di fondazione, ripartendo gli stessi in quattro punti collegati con una testata multipla su pali.

V 61
Francesco De Poi

Una pila a “V” stabilizza l’impalcato permettendone la sua rotazione, contrastandone gli sforzi di torsione e oscillazioni varie; il tutto collegato all’antenna e alle fondazioni.

V 68
Francesco De Poi

Sotto il profilo compositivo, l’antenna può essere suddivisa in tre parti:

V 14
Francesco De Poi

la sommità della torre nella quale sono alloggiati i dispositivi di ancoraggio dei cavi (6 cavi in sp.dx) e (3 cavi in quella sx);

V 43
Francesco De Poi

due braccia laterali cave a sezione variabile di forma rettangolare;

V 45
Francesco De Poi

una trave di raccordo alla sommità della forcella e in prossimità dell’impalcato con la pila a “V”.

V 38
Francesco De Poi

Il tutto, dà origine ad un solo elemento che s’identifica con una forte identità strutturale ben inserendosi nel paesaggio e divenendo un punto di riferimento.

V 22
Francesco De Poi

L’impalcato della lunghezza di 200,90 m (H max = 1,30m) è costituito da 40 conci della lunghezza di 5 m. ciascuno prefabbricati e della larghezza di 12,50 m. con probabili lievi variazioni negli ultimi tre di sponda destra in sede esecutiva (contrasto alla torsione ed inversione dei momenti).

V 68 1
Francesco De Poi

Il concio pluricellulare in C.A.P., presenta un’altezza al centro di 1,30 m. e ai bordi solo di 0,62 m. per un peso complessivo (3,10+3,10+13,74+13,74+48,40+3,86+3,86)= 89,72 t. ed è costituito da tre elementi da realizzare a piè d’opera o in un cantiere specializzato (da verificare in sede esecutiva la convenienza di un cassone di tipo pluricellulare, suddiviso in tre parti o intero da realizzare in cantiere).

V 44
Francesco De Poi

Una trave a cassone centrale della larghezza di 7,25 m. dotata di due mensole d’irrigidimento del peso complessivo di 48,40 t., oltre a due elementi laterali dx e sx di forma trapezoidale della larghezza di 2,52 m. e dell’altezza di 0,62 m. del peso di 13,74 t. che potrebbero essere ulteriormente alleggeriti qualora si opti per un percorso misto ciclo-pedonale.

Gli elementi prefabbricati saranno posti in opera per mezzo di un carro varo e tenuti in posizione con precompressione provvisoria. I cavi definitivi del precompresso saranno tenuti all’interno del cassone ma al di fuori delle anime per le eventuali manutenzioni.

Va anche ricordato che la struttura di questo tipo non potrà essere trattata come elemento mono dimensionale (trave) ma dovrà essere visto come un’insieme di lastre piane, continue lungo gli spigoli che formano una volta scatolare chiusa, e come tale andrà verificato in sede di calcoli statici.

Va rilevato, che le anime dei conci sono come se avessero un momento d’inerzia fittizia maggiore di quello reale con ripercussioni nel baricentro e nelle sollecitazioni.

La tipologia stradale è la F (e succ.modifiche), dove va osservato che la sezione è stata predisposta con uno spazio per gli stralli centrali di 0,50 m., due carreggiate laterali da 3,50 m., uno spazio sosta da 1,00 m. e un transito pedoni e ciclabile di 1,50 m. Se lo si riterrà opportuno, lo spazio sosta potrà anche essere recuperato divenendo lo spazio pedonale/ciclabile di 2,50 m. e così alleggerire di almeno il 50% l’elemento laterale del peso di 13,74 t. con l’uso di calcestruzzi leggeri.

Le carreggiate potranno essere portate a 3,75 m. predisponendo delle adeguate protezioni ai singoli cavi metallici.

Gli stralli sono di tipo centrale, disposti a ventaglio da realizzare con cavi ad elementi paralleli, formate da trefoli d’acciaio ad elevata resistenza con modulo d’elasticità compresa fra i 195.000 e 205.000 N/mm2, posti in guaine di tipo HDPE. L’interasse longitudinale è di 15,00 m. eccetto uno in sp.sx che sarà verificato nella sede esecutiva.

La travata d’impalcato è molto sottile H min.= 62 cm. – H max= 130 cm.

Gli stralli sono piccoli e quindi più facile da trasportare e montare, riducendo le forze all’attacco dell’impalcato e della pila centrale, possono essere sostituiti in esercizio senza chiudere il ponte al traffico.

Le fondazioni nella pila centrale sono state ipotizzate come una testata multipla, che raccoglie i carichi sia dell’antenna che della pila a “V”, il tutto posto su pali trivellati del diametro da calcolare e posti ad una profondità presunta di 20-25 m. dalla risega di fondazione in numero da definire in sede esecutiva ed eseguite le prove penetrometriche.

Per le spalle, in sponda destra è stata predisposta una fondazione della lunghezza di circa 23 m.a cassone zavorrato su pali, per assorbire il momento d’incastro dell’impalcato che negli ultimi 20-30 m. dovrà comportarsi come una mensola, al fine di contenere l’altezza della pila centrale asimmetrica.

Nella sponda sinistra è presente altra fondazione, della lunghezza di circa 6 m a cassone zavorrato su pali, per vincolare gli stralli ed evitare che la pila centrale agisca come mensola.

Le modalità costruttive del ponte strallato:

-scavi di fondazione della pila centrale,delle spalle laterali.

-trivellazione e getto dei pali di fondazione per la pila centrale asimmetrica e delle spalle;

-getto della testata multipla di fondazione per la pila centrale;

-costruzione delle spalle laterali dx e sx;

-costruzione della pila centrale con casseri rampanti e a perdere;

-stralli provvisori posa in opera dei conci a cassone in precedenza prefabbricati in un cantiere specializzato;

-varo dei conci inizialmente a sbalzo bilanciato e per sbalzi successivi;

-eliminazione degli stralli provvisori;

-completamento delle rampe d’accesso e posa in opera dei marciapiedi e spartitraffico.

Mitigazione e ripristino ambientale.

In Tav.1/2 si evidenzia come il tratto di strada di circa 200 m., sia soggetto a ricomposizione ambientale, quali sbancamenti con riporto di terreno vegetale, piantumazione di piante di vario tipo, sistemazione a verde, eventuale area pic-nic e giochi. In Tav.2/2 si è ricostruito al computer sia il sito in 3D, che il ponte inserendolo esattamente alle quote di progetto, con numerose viste d’insieme e di dettaglio (Tav 2/2)

Cronoprogramma. Per la realizzazione dell’opera si ritiene siano necessari 28 mesi.

(omissis)...

INTERVENTI PREVISTI La zona oggetto di studio è interessata da diversi progetti di modifica ed estensione della rete stradale, in particolare: -variante alla S.R. n.69; - il tracciato della nuova S.R. n. 69 in prossimità dell’area oggetto d’intervento con la costruzione di una nuova rotatoria in corrispondenza dell’innesto e la viabilità di collegamento con il nuovo ponte.

FUNZIONE DELLA NUOVA OPERA L’oggetto del presente concorso è costituito da un ponte strallato sul fiume Arno e dai relativi raccordi stradali alla viabilità esistente/di progetto con la separazione del traffico locale.

L’intervento era già previsto in sede di stesura dello strumento urbanistico del Comune di Figline Valdarno e la nuova proposta però, trova una localizzazione diversa, contribuendo al riassetto della viabilità della zona.

ANDAMENTO PLANIMETRICO Il ponte strallato, con la sua rampa di accesso partirà dall’innesto con la nuova rotatoria a valle dell’abitato di Matassino, come previsto dai lavori di variante alla S.R. n. 69 in destra Arno. Il tracciato si sviluppa con un rettilineo seguito dal ponte e un’ampia curva con due sottopassaggi, il primo autostradale, il secondo ferroviario per innestarsi nella seconda rotatoria.

ANDAMENTO ALTIMETRICO Sono presenti i seguenti vincoli progettuali: -quota del piano stradale in corrispondenza del sotto attraversamento dell’autostrada A1 e ferrovia; -dal livello idrico del fiume Arno con tempo di ritorno di T=200 anni calcolato in una Q. 125,17 m. s.l.m. I dati tecnici di progetto stradale (rampe) sono riportati in Tav.1/2.

OPERA DI ATTRAVERSAMENTO DEL FIUME Per l’attraversamento del fiume è stata ipotizzata la realizzazione di un ponte strallato. Si è optato per un’opera che non può passare inosservata, si inserisce nel paesaggio, rispetta le leggi della statica, ha un proprio valore architettonico a costi competitivi.

(Omissis...)

E’ innovativo nella tecnologia, uso del C.A., acciaio ad alta resistenza e nell’assemblaggio dei materiali.(omissis..)